1953 wurde die Nachfolge-Generation, der so genannte "Rund-Motor", vorgestellt, der für größere Hubräume als bisher vorgesehen wurde, und der nun durchgehend mit Viergang-Getriebe ausgestattet wurde. Für dieses Getriebe wurde der Wellenabstand definiert, der in der Folge bei MAICO "heilig" war, weil man dafür in ein teures Bohrwerk investiert hatte.
1954 wurde der moderne Schwingen-Rahmen vorgestellt, der hier bei einer M 200 (vermutlich eine M 200 S?) zu sehen ist. Bereits im Folgejahr hatte der Kunde die Wahl und konnte die M-Modelle auch als "Vollschwinge" kaufen.

MAICO war schon in den 50er Jahren im Sport hochgradig erfolgreich und nutzte das darauf basierende sportliche Image der Marke ausgiebig in der Werbung. Zu den Einsätzen im Zuverlässigkeits-Sport im Gelände und auf der Straße kamen dann noch die im neuen Moto Cross. MAICO war von Anfang an dabei und leitete erfolgreiche MC-Modelle von den GS-Typen ab. Fritz Betzelbachers 1957er Sieg in der ersten 250er Moto Cross-EM war ein erster Höhepunkt in der Sport-Geschichte der Pfäffinger. Als die Motorrad-Konjunktur der ersten Hälfte der 50er Jahre zu Ende ging, entwickelte sich MAICO zum Off Road-Spezialisten. Nachdem Günther Schier die technische Leitung bei MAICO übernommen hatte, entwickelte er das erste "typische Gesicht" der Off Road-Maschinen, wie es hier bei einer MC 250 zu sehen ist: mit der Zylinder-/Kopf-Kombination als "Würfel" (die in den USA "Square Barrel" genannt wurde), dem kantigen Tank und dem kompakten Doppelschleifen-Rahmen.
Damit gelang MAICO der Aufstieg in die Moto Cross-Weltspitze.

In den ersten 60er Jahren zeichnete sich die Renaissance des Motorrad-Markts auch für Straßen-Motorräder zuerst in den USA ab. MAICO hatte zu diesem Zeitpunkt nur die technisch und auch optisch schon ziemlich "angestaubten" Straßen-Modelle M 175 SS und M 250 SII im Programm. Da die japanischen Marken den US-Markt mit ziemlich kleinen Hubräumen eroberten, und da sich seit 1962 Drehschieber-Zweitakter in den kleinen Klassen der Motorrad-Straßen-WM durchsetzten, entstand bei MAICO die Idee, eine sportliche 125er mit Drehschieber-Motor zu entwickeln. Die ursprüngliche Furcht, in eine Patent-Falle zu "tappen", wurde in etlichen langen Gesprächen zwischen Wilhelm Maisch und Siegfried Rauch ausgeräumt.

Während der MAICO-typischen langen Entwicklungs-Zeit der MD 125 begann der Markt der Kleinkrafträder enorm zu boomen. MAICO wollte natürlich von dem Kuchen auch ein Stück abbekommen und dachte zuerst an eine Konstruktion mit einem Konfektions-Motor, nach dem Vorbild der bisherigen Mopeds "Wiesel" und "Maicolino". Doch dann wurde der Entschluss gefasst, ein MD 50/MD 125-Baukasten-System zu etablieren. Das hatte zwar für den 50er Motor den Nachteil, dass er das auf 125 ccm ausgelegte massive Kurbelgehäuse zu akzeptieren hatte, aber die Kostenrechnung - die im Ländle natürlich stets von überragender Wichtigkeit war - gab den Ausschlag zugunsten dieses Baukastens.

Das erste Styling des Zylinders lehnte sich noch an das Cinemascope-Design der M 175 SS an. Das Fahrwerk wurde weitgehend komplett von der MD 125 übernommen. Die Stückzahlen waren "überschaubar", zumal beide Modelle am Markt platziert wurden, obwohl einige Details noch problematisch waren. Hier sehen wir die typische Tankform dieser frühen MDs.

Günther Schier steckte einigen Entwicklungsaufwand in die MD-Baureihe. Die Primär-Kette musste einem Zahnradsatz weichen, und damit die Kupplungsdrehrichtung erhalten blieb, wurden drei Zahnräder benötigt. Da sie geradverzahnt waren, bekamen die MD-Motoren auch noch eine charakteristische Akustik: Den Pfeifton kann man aus einem Rudel 50er mühelos heraushören, auch wenn nur eine MD 50 dabei ist.

1968 war das Styling der MDs perfektioniert: Beide bekamen wie die Off Road-MAICOs ein Square Barrel-Design, und anschließend wurde nur noch der Spritzwasserschutz durch etwas "mehr Blech" am hinteren Schutzblech modifiziert. Hier sehen wir die MD 50 in traumhaftem Zustand, wie sie 1970 angeboten wurde. Ich gebe zu: Bei den 50ern hat nur sie mich damals interessiert. Kreidler und Zündapp habe ich für Blech-Bananen gehalten.....

Im Jahr 1971 endete die Belieferung mit dem italienischen Büffeltank für den Mini-Manx-Rahmen. MAICO zog daraus die Konsequenzen und änderte gleich den Rahmen mit dem Ziel des geringeren Material-Aufwands: Bei MAICO musste man stets "mit dem Pfennig rechnen".

Gleichzeitig wurde der Look modernisiert mit einer Gabel, die auf Hülsen bei den Standrohren verzichtete. Im Vertrauen auf zukünftige Stückzahlen hatte MAICO zudem noch die bisherigen Sandguss-Seitendeckel durch solche aus dünnwandigem Kokillen-Guss ersetzt und dabei gleich das Styling modernisiert. Dadurch sah die MD 125 SS nun so aus, wie auf dem Bild rechts zu sehen ist. Sie hieß übrigens "SS" für "Super Sport" seit 1968, als die Leistung auf 14,5 PS angehoben werden konnte.

MAICO setzte erneut auf die "Zukunfts-Fähigkeit" der MD-Baureihe und ersetzte nun auch das bisherige Sandguss-Kurbelgehäuse durch eines aus Kokillen-Guss. Bei dieser MD 125 SS sieht man den großen runden Deckel vor dem Polrad, der den Service am Unterbrecher-Kontakt erleichterte. Auch das charakteristische Square Barrel-Styling des Zylinders ist auffällig. Übrigens wurde 1971 bereits bei beiden MDs ein Sechsgang-Getriebe eingeführt, und die Leistung der MD 125 SS wurde auf 16 PS angehoben.

In der Spätphase der MD-Baureihe versuchte MAICO noch, die Optik durch separate Armaturen oberhalb des Scheinwerfers zu veredeln, aber ganz besonders bei der MD 50 war das Ende der Serie erreicht, als die Versicherungsprämien geradezu "explodierten" und sich die Unter-18-jährigen die Kleinkrafträder einfach nicht mehr leisten konnten.

Übrigens, die Zuverlässigkeit meiner damaligen MD 50 ließ keine Wünsche offen, aber bei meiner MD 125 SS hätte ich so einen Anhänger und das zugehörige Zugfahrzeug gut gebrauchen können.

Schon die MD 250 enttäuschte MAICOs Stückzahl-Erwartungen, und das galt umso mehr für die letzte Entwicklungsstufe der MD-Modelle, die wassergekühlte MD 250 WK. Die Zeit für solche "Fahrmaschinen" war leider einfach abgelaufen. Außerdem passte das MAICO-Image auch schon lange nicht mehr zu einem derartigen Supersport-Motorrad mit nur moderatem Hubraum. Es darf auch nicht vergessen werden, dass die 250er in die damalige 27 PS-Versicherungs-Klasse gesteckt werden musste. Mehr Leistung wäre natürlich möglich gewesen als Alleinstellungs-Merkmal, aber das wäre mit satten Aufpreisen bei den Versicherungs-Prämien erkauft worden, und dafür war das Marktsegment einfach viel zu klein.

Übrigens, wenn jemand einen solchen Haltebügel über dem "Heckbürzel" für die Sozia abzugeben hat: bitte Hinweis an den Webmaster!

Bereits 1968 dominierten Rennmaschinen auf Basis der MD 125 SS die deutsche nationale 125er Szene. Gegen Manfred Bernsee hatte niemand in der 125er JuPo-Klasse auch nur den Hauch einer Chance. Auf der IFMA 1968 präsentierte MAICO den Production Racer MD 125 RS I, und im Folgejahr standen ganze Rudel der MAICO RS im JuPo und in der DM am Start. Nach seinem zweiten Platz im Vorjahr beherrschte Erich Brandl 1969 die 125er JuPo-Klasse wie Manfred Bernsee im Vorjahr.

Schon bald wurden in der 125er Szene eigene Rahmen gebaut, die wesentlich niedriger waren als das originale MAICO-"Hochrad". Ebenso schnell wurden RS-Motoren "privat" auf Wasserkühlung umgebaut. Eine derartige, "privat" stark modifizierte MAICO RS war dieses Jahr in Gültstein zu sehen. Weiß jemand, wer diesen Rahmen und diesen Zylinder gebaut hat?

In den 50er Jahren waren Motorräder alles andere als leise. Das führte zu einer mächtigen Front gegen den Radau aus den Kreisen, die mit Motorrädern nichts verband. Die Triumph Werke Nürnberg ("TWN") sahen frühzeitig den generellen Image-Verlust der Motorräder aufgrund der Geräuschentwicklung. Also wurde das "flüsternde Motorrad" entwickelt, die 200er "Cornet", natürlich mit dem für TWN typischen Doppelkolben-Zweitakt-Motor.

Anschließend gab es jedoch Beschwerden, dass das Motorrad zu leise sei, so dass Fußgänger die Fahrbahn betreten haben sollen, weil sie kein sich annäherndes Motorrad wahrnehmen konnten.

An der Geometrie der Abgasanlage sieht man heute deutlich, dass man damals die Ladungswechsel-Gasdynamik noch kaum verstanden hatte.

Kurz vor dem Ende des Motorrad-Booms in den 50er Jahren war NSU in Neckarsulm die größte Motorrad-Fabrik der Welt. Während der anschließenden Krise setzte das Management voll auf die Wandlung von NSU vom Motorrad- zum PKW-Hersteller. Außerdem wurden hohe Summe in die Entwicklung des Wankel-Motors investiert, mit dem Ergebnis, dass man auf's falsche Pferd gesetzt hatte. NSU wurde 1969 von der VW-Marke AUDI "geschluckt".

Hier sehen wir den ersten PKW von NSU, ein sehr schönes Exemplar des "Prinz 3", der 1957 vorgestellt wurde.